クリーンディーゼルはセンサーだらけ

2017年のルノーのクリーンディーゼル搭載車両

燃料薄めでPM少な目燃焼したら燃焼温度上がってNOx出るので、尿素SCRで排気ガス中のNOxをN2に還元して排出してる。N2還元のために反応させる水、AdBule（尿素水）代がかかるけど毎年数万km走るので結構燃費良くて助かってる

 

 

これが、ちょっと前から排気ガス浄化エラーが出るようになった。

とはいえ走行自体は問題なくできるし、何よりアドブルー減らなくなってこりゃいいやと思っていたら数年して燃費がちょっと悪くなってきた。
距離もあるけど時々排気ガスのにおいが強くなるのでしょっちゅうDPFの再生を行っているのが燃費悪化の要因かも？

重い腰上げて修理の検討

車種とNOxセンサーで検索するとアリエクでたくさん売ってる！？

 

センサーと取り込みユニット一体のタイプ

 

 

センサーのみ

 

壊れる部品なんだねw

買ったのはもちろんセンサーのみ（ユニットごと買えばよかった

車の下にもぐってアリエクの写真と同じ部品を発見

尿素SCRでセンサーやら尿素配管やらたくさんつながってる

センサーユニットはセンサーだけ交換できそうに見えたのでこれを手配

いよいよセンサーから外してユニットをチェック

まだあまりサビてなくて、壊さずはずせて良かった 

でもやっぱりユニットから簡単にセンサー外せる感じではない…

センサー部とセットで校正すること考えたら、ここをコネクタにするメリットないもんねｗ

しょうがないので壊してこじってセンサーを外す

もうニッパーでバキバキと

 

こういう破壊は斜ニッパーの古いのを投入すると効率よいです
ガシガシ壊せます

 

接着剤やコネクタのかけらがの残るのでリューターで清掃

 

コネクタ部分清掃後

 

 

通信コネクタ抜いてみた

 

ユニットのコネクタ外してスキャナでダイアグチェック　値65535

 

ダイアグの値が変化したのでどの項目かわかった

尿素触媒上流のセンサーだった（下流にも同様のセンサーあるのあとで気づく

 

センサーつなぐ前にユニットのみつなぐとダイアグチェック値0になるのでCAN通信はしているようだ（いきてる！

 

センサー線のコネクタは基板のスルーホールに圧入だったのでそのままスポッと抜けたけど

アリエクのセンサーは圧入形状になってない…
とするとはんだ付けが必要なのでユニットの蓋もこじ開ける

 

おっと水侵入跡がある

 

基板外してゴシゴシしたいところだけど、基板の固定方法が不明でケースから取り外せなかったのでアルカリ洗剤ぶっかけて水で洗浄後エアブロー

取りあえずセンサーのコネクタはんだ付けして、シールは手持ちのスリーボンド1220G

密封されたケースは温まったところに水しぶきかぶるのとかきついよね、密封しているようでわずかなすき間がどうしても生じるし簡単なゴムシールなら圧力かかれば水が通ってしまう

 

ケースもシリコーンで蓋して完了

 

これは蓋を開ける前（借りてきた写真

車両に取り付けて

スキャナから強制DPF再生をワンクール行って

再生はDPF前で600℃とかにするんだね

カーボン燃やすほど酸素足りてるのかな？

 

そのあと動作確認したらそれっぽい数値を吐いてる

あとで気づいたけどセンサー二つある
目についた上流を作業しちゃったけど、あっててよかった
検索してみるとこの車についているユニットはNGKのもののようだ。
この手のジルコニアのセンサーっていうと空燃比センサーを思い出すけど、応用でNOxセンサーも作れるそう。

日本特殊窯業の解説ページ

すごいね、セラミック製ガス分析器

KTMアドベンチャーのアクスルシャフト締め付け携帯工具

KTMADVのアクスルシャフトを締め付けるナットが32mmで普段の整備ではでっかいメガネで締めちゃうんですが、携帯工具にするにはとても邪魔なんですよね。
短めの32mmレンチを探していたらスクーターのプーリーロックナットが32mmみたいですね。
4年ぐらい前に1,600円で手に入りました。

https://www.amazon.co.jp/gp/product/B017UNVG4I 

 こんなのがお安く売ってました。

でも延長のパイプをかけてアクスルシャフトのナットを90Nmとかで締め付けたり緩めたりしてると溶接部分が割れてしまいました。

割れた部分をサンダーできれいに形状整えて開先取って半自動でバチバチっと

これでまたしばらく使えるでしょ。

 

ディスク併用型パーキングブレーキ

　うちのトランポNV400(ルノーマスターのOEM)はリアもディスクブレーキでパーキングブレーキはキャリパーのピストンを機械的に押すタイプ

 

ブレーキパットが減ってい行くとパーキングブレーキのクリアランスが変わっていきそうなんだけどピストン内のネジみたいな棒のお陰で自動的にクリアランス調整してくれてる。

と、ここまではいいんだけどこのパーキングブレーキ　普通にパーキングレバーを引く操作ではブレーキ力が不十分でリアタイヤをロックできない😇　ので検査ラインでは一苦労ｗ

　去年は力いっぱいパーキングレバーを引いてる時に足がブレーキペダルを触ったようで、なんとか合格😂

 

で今年の継続検査はどうしようかと悩んでいたところである…

新車の時から数々のマイナートラブルを解消してきて今が一番キャリパー周りのコンディションがいいはずなんだけど、それでもブレーキ力足りないなら検査対策考えとかないとな～と思ってた。

今車検整備しててブレーキ踏んだり、パーキングブレーキ引いたりしてクリアランス調整をしていたら閃いた

「パーキングブレーキでブレーキ力を得るのではなく、ブレーキペダル踏んで油圧でピストン押したあとに、パーキングブレーキでピストン位置を保持すればいいじゃないか！」

かくしてローで発進しようとしてもタイヤロックを維持できるようになったのでこれで行けるはず

 

軽トレーラーの構造変更

こないだ、しばらく車検を切らしてたボートトレーラーをフルトレーラに構造変更してきた。

写真のホロと前部カバーを外して荷台を少し前にずらせば、平成10年10月以降の新規格サイズ 1480*3400*2000に入ってるんだけど、ベースのフレームの初度検査年月が平成10年で月表記が省略されてたの…

 

軽自動車検査協会の検査員様が悩んだ挙げ句、車両は旧規格のはずだから1400*3300*2000に入れなさいということで審査中断😂

 

審査中断だと不合格ってわけじゃないので二週間後まで検査料とか書類が有効らしい。

すでに自賠責も入ってるし重量税も払ったしコンチクショーメってことで、工場に転がってた材料で新たに荷台をでっちあげて登録してきたとこ

 

 

 

 

 

 

 昔買って在庫になってた6mm線100mm目のゴツいワイヤーメッシュが荷台になってしばらく使えそう。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

（いや晴れて貨物になったんだし、また箱載せておけばいいのかｗ

もうちょっと詳しく説明すると、軽トレーラーで荷台の変更だけなら特に図面等いらないです。

フレームや車軸の変更なしで総重量が変わらないのが条件ですけど。

ということは荷台を変更したことで車体重量が増えると最大積載量が減らされます。

 

ちなみにボートトレーラ、オートバイトレーラ、スノーモービルトレーラなどの積載物が特定のものやキャンピングトレーラーは用途特種で8ナンバーになりますね。
8ナンバーのトレーラーには指定積載物以外に貨物が載せられません。

（国自技第49号 平成13年４月６日 道路運送車両法施行規則（昭和26年運輸省令第74号）第35条の３第14号の自動車（軽自動車を除く。） の用途及び軽自動車（二輪自動車を除く。）の分類は、次のとおり区分して取り扱うこととされたい。）

KTM1090ADV /Rのフロントフォーク

 まずは1090ADVRのフォークスプリング

中間の巻線径が太いｗ

太い位置がまんなかではなく偏っていて下寄りに装着する

インナーロッドのカラーの形状、赤丸部がオイルロックに関わってそう

ADVRフォークのカツーンって底づき感はオイルロックの可能性たかし
赤丸部の隙間調整あるいは追加オリフィスで220mmのストロークを有効に使えるかも？

標準油面は85mm

 

でRじゃない方のフォークは赤丸部がないのでオイルロックなし、スコーンて当たるｗ
でもカラーの長さ詰めるとその分ストローク伸びる15mmは行けた（ストローク205mm化

フォークも細くダンパー径小さいけどちゃんと伸び圧シム積んでるので

オイル粘度で調整すると良さそう
ATFにすると粘度イッテンゴ倍で結構具合良くなる
油面は30mmで底づき当たりも柔らかく（標準75mm

 

ガソリンのVOC（揮発性有機化合物）対策

つい先日、ガソリンのVOC対策に起因すると思われるレースリタイヤを喫しました（泣

具体的には走行中にハイオクが沸騰したせいで燃料タンク内圧が上がりキャブレターがオーバーフロー、空燃比がデタラメになったせいでエンスト多発しました。　5月としては気温が高くバイク速度の割に発熱の多いコースだったのもありますが、数多のレース経験の中でも初めての経験でした。

パドックで知り合いと「北陸のガソリンが駄目だった」とか「冬用ガソリンだったかな？」なんて冗談言いあっていたんですが、帰ってから調べて見るとそれっぽい情報が出てきてびっくりです。

 

季節によって異なるガソリンの蒸気圧

　石油を基に有機溶剤のミックスジュースである自動車用ガソリンのスペックでは沸点が40～220℃と示されていてずいぶんと幅があるものです。 確かに50℃程度の沸点だとすると沸騰するのも無理ないレース条件でした。

　しかし、これまでもっと厳しいと思われるレース条件でもガソリンの沸騰が原因と思われるトラブルに遭遇したことのなかったことに疑問を持ちました。
　使用したハイオクは一ヶ月ほど前に出光のスタンドで購入して密封できる携行缶に保存していたもので、ここに疑義はありません。　あるとしたらいまではよく知られる軽油の凝固点管理同様、ガソリンの季節管理がある可能性です。　自動車用ガソリンのルーズな沸点スペックも気になりますし、まずは「ガソリン　沸点管理」で検索してみました。

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自動車ガソリンおよび 石油業界におけるVOC対策について 

https://www.pref.kanagawa.jp › attachment PDF

2014/01/29 — 管理方法. 5月1日から9月30日に製油所から出荷する自動車ガソリンの蒸気圧を65kPa以. 下としている。 ○ 設備対応. ① ガソリンブレンド基材から ...

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というのが目に付きました、季節別にガソリン蒸気圧を管理しているようです。　手持ちのハイオクの購入時期は5月前半で夏用に切り替わる前の製品のはずなので、ガソリン沸騰の原因の1つとしてこの線が濃厚です。

 

資料からは寒候期上限93kPa、夏季上限65kPaとのこと[i]　少なくとも季節によって20kPaは異なるようです。

混合物であるガソリンの蒸気圧測定方法についてはJIS K2258 リード法によるもので 華氏100度（摂氏37.8度）に於ける値です。

　ガソリンの蒸気圧が高いと揮発分が大気中に逃げ光化学スモッグの原因になるので、夏季は低めにして揮発分の蒸発を少なめに管理し、寒候期は混合気を作りやすくするために蒸気圧を高めにコントロールするとのこと。

2006年改正大気汚染法のVOC排出規制施行に合わせて石油業界は貯蔵施設や出荷施設および給油施設においても対策を進めることで、10年掛けてVOC排出3割減したそうです。

[ii]

その他、印刷や塗装に伴うVOC排出も対策して全体で44%削減したとのこと。

（が、光化学オキシダントは増え続けたしPM2.5も目標未達成…　効果がなかったもよう）

ガソリンの蒸気圧コントロール

具体的にガソリンの蒸気圧をコントロールをするには、沸点の低いブタン類をを削減することで得られるようです。

これはデブタナイザーという装置でブタン類除去し改質装置などで不足分を補うなどして成分をコントロールしています。

 

具体性な成分の変化は

 

[iii]

（上位十番目まで抜粋）

おもにブタン類の比率が夏冬で大きく異なっていて、蒸気圧へ支配的な影響を与えているように見えます。

それもレギュラーガソリンよりプレミアムガソリンのほうが差が大きいような？

プレミアムガソリンの組成をみると、冬はオクタン価も蒸気圧も高めのブタン類を多めに、夏は蒸気圧の高いブタンは諦めてイソペンタンに。　そしてトルエンあたりでオクタン価の微調整をしているのではないかと想像しました。
　上記から考えるにレギュラーガソリンに比べプレミアムガソリンのほうが夏冬の沸点の差が大きいことが想定されますね。

　ここから得られた教訓は「季節替わりはプレミアムガソリンに気をつけろ」です。

　リタイヤはほんとに悔しかった…

 

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[i] 平成26年1月29（水）「『ガソリンベーパー』を考えるシンポジウム」配布資料　「日動車ガソリンおよび 石油業界におけるVOC対策について」

[ii] https://www.env.go.jp/air/osen/voc/index.html

環境省ホーム> 政策分野・行政活動> 政策分野一覧> 大気環境・自動車対策> 大気汚染対策 揮発性有機化合物対策> 審議会答申等

[iii] 出典：「ガソリン給油ロスによるVOC の排出について」東京都環境科学研究所、大気環境学会誌、第 47 巻

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